Περιελίξεις κινητήρα υψηλής-Τάσης: Βασικά σημεία μερικής εκφόρτισης και αξιοπιστία μόνωσης

Δύο βασικοί παράγοντες που προκαλούν μερική εκφόρτιση σε περιελίξεις κινητήρα υψηλής τάσης - και επικίνδυνο διάκενο αέρα!

Γιακινητήρες υψηλής-τάσης, ένας πολύ επικίνδυνος ποιοτικός κίνδυνος είναι η αρνητική επίδραση της μερικής εκφόρτισης στις περιελίξεις κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Οι παράγοντες που οδηγούν σε μερική εκφόρτιση στις περιελίξεις του κινητήρα είναι η τάση και το διάκενο αέρα. Τότε, όλοι οι κινητήρες υψηλής-τάσης έχουν προβλήματα μερικής εκφόρτισης;

Μπορεί να γίνει γνωστό από θεωρητικούς υπολογισμούς και ανάλυση ότι για κινητήρες με ονομαστική τάση μεγαλύτερη από 5,5 kV, μπορεί να συμβεί μερική εκφόρτιση στο εσωτερικό της μόνωσης περιελίξεων. Το επικίνδυνο πάχος του διακένου αέρα είναι 0,1-0,6 χιλιοστά και μπορεί να συμβεί μερική εκφόρτιση ακόμη και σε χαμηλότερη ονομαστική τάση.

Το πραγματικό διάκενο αέρα των κινητήρων υψηλής-τάσης είναι γενικά 0,05-0,5 χιλιοστά. Επομένως, οι κινητήρες με 6kV και άνω έχουν συνήθως προβλήματα μερικής εκφόρτισης κατά τη λειτουργία. Όταν η ονομαστική τάση αυξάνεται, θα συμβεί μερική εκφόρτιση ανεξάρτητα από το αν το διάκενο αέρα είναι παχύ ή λεπτό. Όταν το πάχος του διακένου αέρα είναι μικρότερο από 0,05 mm, οι κινητήρες με ονομαστική τάση 15 kV θα έχουν επίσης τον κίνδυνο εσωτερικής εκφόρτισης.

Μονωτική Δομή και Απόδοση Αξιοπιστία τουΣτάτης κινητήρα υψηλής-ΤάσηςΠεριελίξεις

Από την άποψη της συνολικής δομής μόνωσης των ασύγχρονων κινητήρων τριών φάσεων τριών φάσεων AC υψηλής τάσης, σε σύγκριση με την κύρια μόνωση, η μόνωση μεταξύ στροφής έχει τα χαρακτηριστικά λεπτής μόνωσης, μεγάλης επιφάνειας επαφής. κατά τη λειτουργία του κινητήρα, ειδικά κατά την εκκίνηση, φέρει υψηλή υπέρταση. κατά την κατασκευή του πηνίου, η μόνωση μεταξύ στροφών υπόκειται σε μηχανική δύναμη κατά τη διαμόρφωση, υπερθέρμανση κατά την πίεση και θερμική καταπόνηση κατά τη λειτουργία. Συγκεκριμένα, η μόνωση μεταξύ στροφών των κινητήρων μετατροπής συχνότητας πρέπει επίσης να φέρει την έξοδο αιχμής τάσης στιγμιαίου παλμού υψηλής-συχνότητας από μετατροπείς συχνότητας εναλλασσόμενου ρεύματος. Επομένως, η δομή μόνωσης μεταξύ{8}}περιστροφής είναι ένα από τα βασικά σημεία σε ολόκληρη τη μονωτική δομή. Δεδομένου ότι το{10}}σχήμα επεξεργασίας μόνωσης μεταξύ στροφών σχετίζεται με τον τύπο του κινητήρα, τον αριθμό των στροφών, τη μέθοδο περιέλιξης, το επίπεδο τάσης, τις συνθήκες λειτουργίας κ.λπ., η ακατάλληλη επεξεργασία θα προκαλέσει κινδύνους ποιότητας.

Για να διασφαλιστεί η λειτουργική αξιοπιστία των κινητήρων υψηλής-τάσης, οι περιελίξεις του κινητήρα θα πρέπει να έχουν επαρκή ηλεκτρική αντοχή σε διάσπαση και αντίστοιχο βαθμό αντίστασης στη θερμότητα. οι περιελίξεις του κινητήρα πρέπει να είναι σε θέση να αντέχουν διάφορες μηχανικές δυνάμεις κατά την κατασκευή και τη λειτουργία. έχουν καλή απόδοση αντοχής στην κορωνοϊό. και υπό την προϋπόθεση να μην επηρεάζονται διάφορες επιδόσεις, όσο πιο λεπτό είναι το πάχος της μόνωσης, τόσο το καλύτερο.

● Επιλογή καλωδίου μαγνήτη

Για τη μόνωση μεταξύ στροφών των μαγνητικών καλωδίων που χρησιμοποιούνται συνήθως σε πηνία κινητήρων υψηλής{{1} τάσης, εκτός από τις ειδικές προδιαγραφές που χρειάζονται πρόσθετο τύλιγμα μόνωσης, είναι κυρίως η μόνωση του ίδιου του μαγνητικού σύρματος που χρησιμοποιείται στο πηνίο, επομένως η επιλογή του μαγνητικού σύρματος είναι ζωτικής σημασίας. Οι κινητήρες υψηλής-τάσης είναι γενικά κινητήρες κατηγορίας F και ο βαθμός αντίστασης στη θερμότητα του μαγνητικού σύρματος πρέπει να ταιριάζει με αυτόν του κινητήρα. Από την ανάλυση της τεχνολογίας επεξεργασίας και της αξιοπιστίας λειτουργίας του κινητήρα, το αυτοκόλλητο μαγνητικό σύρμα είναι πιο κατάλληλο. Όσον αφορά την επιλογή μαγνητικού καλωδίου, οι λεπτές και επίπεδες προδιαγραφές θα πρέπει να αποφεύγονται όσο το δυνατόν περισσότερο, επειδή τέτοια καλώδια μαγνήτη έχουν πολλά προβλήματα στη λειτουργία και είναι επιρρεπή σε πολλά-προβλήματα στις στροφές.

● Διαδικασία ενσωμάτωσης πηνίου και έλεγχος μόνωσης του πρώτου πηνίου

Όταν ο κινητήρας δημιουργεί υπέρταση, αυτή δεν συμβαίνει γενικά κατά την κανονική λειτουργία του κινητήρα, αλλά τη στιγμή της εκκίνησης. Η υπέρταση είναι γενικά μια απότομη παλμική τάση κυμάτων. Εφόσον αυτή η στιγμιαία υπέρταση εισάγεται από το καλώδιο του καλωδίου, είναι αδύνατο για ολόκληρη την περιέλιξη του κινητήρα να φτάσει στο ίδιο επίπεδο τάσης ταυτόχρονα. Το πρώτο πηνίο που συνδέεται στο καλώδιο φέρει πάνω από το 50% της υπέρτασης. Επομένως, η διάσπαση μεταξύ-περιστροφής της περιέλιξης συμβαίνει κυρίως στο πρώτο πηνίο κατά την εκκίνηση. Το απότομο επίπεδο αντίστασης παλμικής τάσης κυμάτων ολόκληρου του κινητήρα θα πρέπει να βελτιωθεί με την ενίσχυση της μόνωσης μεταξύ στροφής του πρώτου πηνίου.

● Αντιστοίχιση Inter-μόνωσης στροφής και τάσης στροφής

Όταν ο κινητήρας λειτουργεί ή ξεκινά, η μέγιστη υπέρταση που υφίσταται κάθε στροφή του πηνίου είναι η κύρια βάση για τον προσδιορισμό της δομής μόνωσης μεταξύ στροφών. Τα διαφορετικά επίπεδα τάσης θα χρησιμοποιούν διαφορετικά καλώδια μαγνήτη και θα διακρίνουν επίσης τη μόνωση της εξωτερικής περιτύλιξης. Για παράδειγμα, χρησιμοποιείται μεταξωτό σύρμα-SBEFBΚινητήρες 10kV, ενώ χρησιμοποιείται σύρμα με μεταξωτή{0}}επικάλυψη SBEMBΚινητήρες 6 kV, και ο αριθμός των μονωτικών στρωμάτων εξωτερικής περιτύλιξης ποικίλλει ανάλογα με τα διαφορετικά επίπεδα τάσης.