Ποιος αποφασίζει για το καλό ή το κακό του κινητήρα;

Ποιος αποφασίζει για το «καλό ή κακό» του κινητήρα;

 

Στην εποχή των τραμ πώς πρέπει να αξιολογείται το μοτέρ ως καλό ή κακό;

Ίσως πολλοί άνθρωποι θα σκεφτούν ότι ο τύπος του κινητήρα καθορίζει την ποιότητα του κινητήρα.

 

Ως οι δύο πιο χρησιμοποιούμενοι κινητήρες επί του παρόντος - ο σύγχρονος κινητήρας μόνιμου μαγνήτη και ο ασύγχρονος κινητήρας AC, αν και ο έξω κόσμος έχει τις δικές του απόψεις για τους δύο τύπους κινητήρων, στην πραγματικότητα, και οι δύο έχουν τα δικά τους πλεονεκτήματα και δεν μπορούν να βασιστούν αποκλειστικά στον τύπο να αξιολογήσει το καλό ή το κακό.

 

Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν επίσης ότι η ποιότητα του κινητήρα πρέπει να σχετίζεται με τις παραμέτρους απόδοσής του, όπως η επιτάχυνση, η ακραία ταχύτητα και η κατανάλωση ισχύος, ανεξάρτητα από το είδος του κινητήρα, εφόσον αυτές οι τρεις παράμετροι είναι υψηλότερες, τόσο καλύτερος είναι ο κινητήρας.

 

Αλλά στην πραγματικότητα, η ακραία ταχύτητα, η επιτάχυνση και η κατανάλωση ενέργειας δεν μπορούν να καθορίσουν την ποιότητα του κινητήρα, γιατί μετά από αυτά, υπάρχει ένα βασικό στοιχείο που περιορίζει το ανώτερο όριο τους, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μην μπορεί να κάνει πιο ακραίες επιδόσεις.

 

Ο πυρήνας της πραγματικής αξιολόγησης της ποιότητας του κινητήρα είναι η απαγωγή θερμότητας. Είτε πρόκειται για την ικανότητα επιτάχυνσης του τραμ, για τη μακροχρόνια απόδοση ακραίων στροφών ή για το οικονομικό επίπεδο κατανάλωσης ενέργειας, είναι αδιαχώριστο από την υποστήριξη της απαγωγής θερμότητας. Η απαγωγή θερμότητας καθορίζει τόσο τα ανώτερα όσο και τα κάτω όρια του κινητήρα.

Για παράδειγμα, οι σύγχρονοι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη βασίζονται ιδιαίτερα στην απαγωγή θερμότητας, επειδή οι ρότορες τους χρησιμοποιούν υλικά μόνιμου μαγνήτη, τα οποία κινδυνεύουν από πλήρη απομαγνητισμό σε υψηλές θερμοκρασίες και είναι μη αναστρέψιμα.

 

Οι ασύγχρονοι κινητήρες εναλλασσόμενου ρεύματος, από την άλλη πλευρά, θα αναγκάσουν τον ρότορα να χρησιμοποιήσει μια παραδοσιακή δομή περιελίξεως πηνίου, η οποία θα τον κάνει να διαλύεται πολύ όταν λειτουργεί με πλήρες φορτίο. Η υπερβολική θερμοκρασία όχι μόνο θα λιώσει τα διάφορα μονωτικά υλικά στο εσωτερικό, αλλά ακόμη και θα λιώσει τις περιελίξεις σε ακραίες περιπτώσεις.

Ως εκ τούτου, για να διασφαλιστεί ότι δεν υπερθερμαίνεται, πολλές εταιρείες αυτοκινήτων περιορίζουν αυστηρά την ταχύτητα του κινητήρα, γεγονός που οδηγεί σε πολλά τραμ που δεν μπορούν να παίξουν την απόλυτη επιτάχυνση, εξαιρετική ταχύτητα και άλλες επιδόσεις. Μόνο όταν βελτιωθεί η διάχυση θερμότητας, ο κινητήρας έχει τη δυνατότητα να απεριορίζεται και να συνεχίσει να αναπτύσσεται προς τα πάνω.

 

Πώς πρέπει να είναι μια καλή απαγωγή θερμότητας κινητήρα;

 

Επί του παρόντος, πολλές εταιρείες αυτοκινήτων βελτιώνουν την τεχνική διάταξη της ικανότητας απαγωγής θερμότητας κινητήρα, εστιάζοντας στους κινητήρες επίπεδου σύρματος, τις διαδικασίες πλαστικοποίησης και τα συστήματα ψύξης λαδιού.

 

Οι επίπεδες γραμμές αντικαθιστούν τις στρογγυλές γραμμές

Σε σύγκριση με τον παραδοσιακό κινητήρα με στρογγυλό σύρμα, ο επίπεδος κινητήρας μπορεί όχι μόνο να βελτιώσει την απόδοση εργασίας κατά περίπου 10 τοις εκατό, αλλά και να αυξήσει την ικανότητα απαγωγής θερμότητας κατά 10 τοις εκατό, κάτι που μπορεί να ειπωθεί ότι είναι μια συνολική βελτίωση.

 

Στον κινητήρα στρογγυλού σύρματος, η περιέλιξη του στάτορα αποτελείται από πολλά στρογγυλά χάλκινα σύρματα, τα οποία έχουν περιορισμένη ικανότητα να μοιράζονται το ρεύμα και η χρήση του χώρου δεν είναι υψηλή, γεγονός που θα απελευθερώσει περισσότερη θερμότητα.

Οι επίπεδες περιελίξεις σύρματος γεμίζουν πλήρως τον χώρο της σχισμής με απλό τρόπο στοίβαξης χρησιμοποιώντας ορθογώνιες χάλκινες λωρίδες και το ρεύμα μπορεί να κατανεμηθεί από την παχύτερη διάμετρο και τη μεγαλύτερη επιφάνεια του επίπεδου σύρματος, μειώνοντας έτσι την παραγωγή θερμότητας.

 

Από αυτή την άποψη, οι σύγχρονοι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη εξοπλισμένοι με Model 3 και Model Y της Tesla χρησιμοποιούν 10 στρώματα περιέλιξης επίπεδης σύρματος, αν και οι πιο επίπεδες περιελίξεις καλωδίων δεν είναι απαραίτητα καλύτερες, αλλά βελτιώνουν την απαγωγή θερμότητας, τη χαμηλή κατανάλωση ενέργειας του Tesla, την υψηλή ταχύτητα, είναι δύσκολο να πούμε ότι δεν υπάρχει πίστωση για αυτά τα 10 στρώματα επίπεδων περιελίξεων καλωδίων.

 

Χρησιμοποιείται μια διαδικασία πλαστικοποίησης

 

Η δομή του ρότορα του κινητήρα που χρησιμοποιεί τη διαδικασία στρωματοποιημένης στρώσης μοιάζει με αμέτρητες φέτες αγγουριού να συνδυάζονται σε ένα σύνολο. Οι εταιρείες αυτοκινήτων επιλέγουν να κόψουν τον ρότορα σε αμέτρητες λεπτές φέτες, μειώνοντας τον όγκο του ρότορα ενώ μειώνουν τη δημιουργία βρόχων ρεύματος και τα φύλλα συνδέονται με συγκόλληση και άλλες διαδικασίες.

Αλλά ο μεγαλύτερος ωφελούμενος από τη διαδικασία πλαστικοποίησης είναι ο μόνιμος μαγνήτης που είναι ενσωματωμένος σε αυτήν, επειδή είναι ο πιο ευαίσθητος στις υψηλές θερμοκρασίες. Μόνο ο ρότορας

Όταν η θερμοκρασία ελέγχεται, η πίεση του μόνιμου μαγνήτη μπορεί να είναι πολύ μικρότερη. Από αυτή την άποψη, οι κινητήρες της BYD μπορούν να αναφερθούν, εκτός από τη χρήση της διαδικασίας ελασματοποίησης, η BYD πρόσθεσε ακόμη και μια μικρή ποσότητα πυριτίου στο υλικό παραγωγής του φύλλου του ρότορα για να αλλάξει την αγωγιμότητα του ρότορα, ελέγχοντας έτσι τη θερμότητα.

 

Αντικαταστήστε την υδρόψυξη με ψύξη λαδιού

 

Η ψύξη λαδιού μπορεί να διεισδύσει βαθιά σε μέρη που δεν μπορεί να φτάσει η υδρόψυξη και δεν είναι αγώγιμη και μαγνητική και μπορεί να διεισδύσει απευθείας στην εσωτερική περιοχή του κινητήρα που δεν μπορούν να διεισδύσουν πολλοί υδρόψυκτοι αγωγοί, γεγονός που μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την ικανότητα απαγωγής θερμότητας.

 

Από αυτή την άποψη, η μέση θερμοκρασία αιχμής του κινητήρα με ψύξη λαδιού του M5 μπορεί να μειωθεί κατά 30 μοίρες, γεγονός που μπορεί να επιτρέψει στον κινητήρα να αποκτήσει ένα ισχυρότερο ανώτατο όριο απόδοσης και συνεχή ικανότητα, όπως μηδενική επιτάχυνση επαναλαμβανόμενη επιτάχυνση 15 φορές χωρίς εξασθένηση , η μακροχρόνια οδήγηση με υψηλή ταχύτητα είναι πιο σταθερή, κ.λπ.

 

Περίληψη --

Πολλές εταιρείες αυτοκινήτων και προμηθευτές κινητήρων στο εσωτερικό και στο εξωτερικό προωθούν ενεργά την αντίστοιχη τεχνολογία και διαδικασία σχετικά με την απόδοση απαγωγής θερμότητας, στην πραγματικότητα, υπάρχει ακόμη πολύς χώρος για βελτιστοποίηση και ορισμένοι έχουν επιτύχει καλά αποτελέσματα, αλλά επειδή το κόστος δεν μπορεί να μειωθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα, άρα δεν μπορεί να παραχθεί μαζικά. Με τη σταδιακή μείωση των σχετικών τεχνικών υλικών και του κόστους διεργασίας, η απόδοση απαγωγής θερμότητας του κινητήρα θα βελτιωθεί τελικά σταθερά και μετά την πλήρη άρση της σφράγισης της "διάχυσης θερμότητας", η συνολική απόδοση του κινητήρα θα αλλάξει πραγματικά ποιοτικά.